------------------- ENGLISH TRANSLATION ------------------- HEINKEl AIRCRAFT TYPES HEINKEl HE 176 V1 Rocket propulsion experimental aircraft. Thanks to suggestions from the rocket expert Wernher v. Braun it was decided to use rocket propulsion for aircraft as well, and after many years of experimentation, the experimental aircraft Heinkel He 176 V 1 was created, which on June 20, 1939, was the first rocket aircraft, in the world, to fly without additional propulsion from conventional engines. The idea of using rockets to propel aircraft began to take on promising forms when it was possible to control thrust over a sufficient period of time. Wernher v. Braun was already working on units that were suitable for installation in aircraft in 1935. For practical testing, he initially received a fuselage of the He 112 from the Heinkel company in order to be able to carry out the necessary installation studies and thrust tests. After several successful combustion attempts, the engine's combustion chamber exploded and destroyed the airframe. Further attempts with complete He 112 aircraft finally brought the desired success when, in June 1937, a Heinkel He 112 took off with an additional rocket engine and, after switching off the piston engine, continued the flight with the rocket engine alone as the drive. The Heinkel company then developed a special rocket aircraft, the dimensions of which were to be adapted to the rocket engine. While Wernher v. Braun further developed his rocket units into aircraft starting aids, the Kiel company Walter built special controllable rocket engines that were particularly suitable for installation in aircraft cells. The Heinkel He 176 was then designed for such a unit in order to better investigate the development possibilities that this engine offered. The expected difficulties that arose from the calculated flight speed for the airframe required an extensive research program, which also had a beneficial effect on other aircraft developments. Above all, the testing of the pilot's cabin should be mentioned, which as a unit could separate from the rest of the airframe in an emergency and, hanging from a braking parachute, enabled the pilot to get out safely. The one-piece blown full-view glazing of the cabin offered the pilot, who was almost lying down due to the small space, excellent visibility. However, extensive testing was necessary until a glazing could be found that withstood the demands. In addition, cabin launch tests from a Heinkel He 111 showed that the brake parachute did not open properly due to the suction effect, which led to an ejection device for the brake parachute. The development of the Heinkel He 176, which was carried out in the strictest secrecy until the aircraft was completed at the Rostock-Marienehe factory, required further work to be relocated to Peenemünde, where Wernher v. Braun had been conducting his research for some time. The engine he developed, which achieved almost twice as much thrust as the Walter engine, was intended for a second Heinkel test aircraft, which, based on the findings, was to be redeveloped with the He 176 V 1. The first rolling tests took place on the beach in Usedom, towed by a 7.6 liter Mercedes supercharged car, with rolling speeds of 155 km/h being achieved. At the beginning of March 1939, the He 176 made the first air jumps with the rocket engine switched on, which were very limited in time because they only carried small amounts of fuel. On June 20, 1939, the Heinkel factory pilot Warsitz made the first official flight with the He 176 V1, thereby proving the usefulness of the rocket engine. A day later, the leading figures of the RLM, including Udet and Milch, had the Heinkel He 176 demonstrated in Peenemünde and were more impressed by its alleged dangerousness than by its flight performance and its historical and technical significance. Udet described the aircraft as a “rocket with running boards” because of its small wing dimensions. He immediately banned the planned flight tests because of the supposed danger of the engine, thereby paralyzing the entire development program. Only after a heated exchange of letters did Prof. Heinkel manage to get his He 176 released again and with it the idea of rocket flight in general. On July 3, 1939, Adolf Hitler personally had the He 176 demonstrated in Rogenthien and showed unexpected technical understanding. Nevertheless, Heinkel was unable to convince the leading authorities of the importance of the rocket flight. The ban on further development was lifted, but such work was declared a private matter for Heinkel. Since the Heinkel company was still largely developing jet engines on a private basis at this time, further development of the He 176 had to be stopped initially. Only later, after the jet engine was able to celebrate its triumph in aviation, but other options for air defense were sought under difficult circumstances, did Heinkel return to the rocket tests and support a new project development, which then resulted in the He P 1077 interceptor aircraft , which was almost completed in two copies at the time of the surrender. After the He 176 had stood useless at the Rostock-Marienehe factory for years, it was finally sent to Berlin packed in boxes to find a permanent home in the Aviation Museum. But while it was still packed, the plane was destroyed in a bombing raid. Short construction description: The fuselage of the He 176 was designed as a symmetrical rotating drop with a slightly drawn-down nose and in its front section offered just enough space for the pilot, who was accommodated almost lying down, but had excellent visibility due to the extensive glazing. In an emergency, the entire cabin section could be blown off the fuselage, after which a pneumatically released brake parachute enabled the pilot to eject. The fuel containers for methanol and hydrogen peroxide were located behind the separating frame and were directly connected to the feed pump driven by peroxide vapor. That from Wernher v. The engine developed by Braun delivered almost twice as much thrust as the Walter engine used, but was less suitable for the He 176 due to its greater weight and larger dimensions. The Walter HWK-R I rocket engine was mounted in the middle of the fuselage and delivered the fuel into the combustion chamber located in the end of the fuselage. The fuselage of the He 176 was made of light metal using the usual monocoque construction. The wings were originally supposed to be designed as pressure-tight integral fuel tanks, but the sealing welding process of the hydronalium construction caused such difficulties that a second wing was manufactured in the usual two-spar construction and the He 176 was tested with it. The wing, with its almost elliptical plan (but straight leading edge), was only 5.4 m2 in size. The small area with a wingspan of 5m naturally resulted in a high wing loading, which was 300 kg/m2 with a take-off weight of 1620 kg (max.). The undercarriage with a track width of only 0.8 m was pulled into the fuselage with compressed air and, contrary to some concerns, proved to be quite usable and stable in rolling. HEINKEL AIRCRAFT TYPES HEINKEL HE 178 Jet engine aircraft. At the beginning of 1936, the Heinkel aircraft factories were experimenting at high speed with the aim of putting rocket aircraft into production ready for use from previous experiments. In the middle of this work, however, completely new ideas came into play, which came from a Göttingen physicist Pabst von Ohain and his assistant. The first jet engine in the world, which could be successfully tested in an aircraft, was built in the Rostock factory at considerable cost and entirely privately financed by the Heinkel company. However, it was a long, hard road to get there, because the first units only ran with external drive and hydrogen gas. As a result of the planned further development, the Heinkel He S 2 jet turbine could be used for free running on the test bench for the first time, with aircraft fuel also being used for the first time. However, the thrust was far from sufficient to power an aircraft alone. This ultimately resulted in the improved He S 3 A engine and at the same time the slightly larger He S 3 B engine. The practical flight testing that began was carried out with the help of a Heinkel He 118, under whose fuselage the first He S 3 engine was mounted. The He 118 was particularly suitable for such installations, as the high chassis provided enough ground clearance for the engine. Although the stationary thrust did not even reach 500 kp, the test flights with the He 118 demonstrated an astonishing increase in performance in flight, so that for a time it was only possible to fly with this new engine. In the meantime, the second He S 3 engine also made its first stationary runs, but the main focus was on the engine that had been tested in flight, as this jet turbine was to be installed in the special aircraft, which was also newly developed and already completed. This aircraft, designated Heinkel He 178, was designed entirely for jet propulsion. The air supply for the turbine installed in the middle of the fuselage was led from an inlet opening in the bow of the fuselage through the front part of the fuselage by means of a flattened pipe under the pilot's seat, and the exhaust gases from the engine were diverted towards the end of the fuselage through a slightly conical thrust pipe. There were 2 control flaps at the oval outlet opening, which were open when stationary, but closed during high-speed flight, thus leaving only a minimal outlet cross-section at the highest exhaust gas flow speed. However, the planned installation of the He S 3 A jet turbine did not take place because this engine under the He 118 burned out and was destroyed after an unsuccessful landing due to the ignition of leaks. So the more powerful He S 3 B unit, which had only been tested to a limited extent, had to be used for the planned flights with the He 178. Without falling behind on the deadline, the first flight of the He 178 with sole jet propulsion was carried out on August 27, 1939, which was promisingly successful and, even with the relatively low thrust output, already showed a considerable increase in flight speed compared to the use of the piston engines that had been common up to that point . Despite various other demonstration flights, the Reich Aviation Ministry (RLM) was not particularly interested in this development, so this revolutionary development only came to fruition later. In addition to the He 178 V1, a second model with an enlarged wing (span: 8.60 m, wing area: 11.1 m2) was nearing completion, which was intended to continue the flight program in the event of a possible break in the first airframe. However, despite the lack of interest on the part of the RLM, the experience gained with the He 178 was meticulously evaluated, which is why work on the Heinkel He 280 - the world's first twin-engine jet fighter aircraft - could be carried out relatively quickly and smoothly. The He 178 was not only an experimental aircraft, but was also designed to be a fighter aircraft. The small dimensions and the high surface load of 219 kg/m2 were considered surprising. For reasons of secrecy, the aircraft was also forced to undergo flight testing without the usual previous taxiing or towing tests to test its flight characteristics. The entire flight program was ultimately carried out by Heinkel test pilot Erich Warsitz. Until the end of the war, the world's first jet engine aircraft, the He 178, was in the Rostock factory and was ultimately destroyed there. The second prototype was still able to be completed, but did not go into flight testing due to rejection by the RLM. HEINKEL AIRCRAFT TYPES HEiNKEL HE 280 Fighter plane. As a consistent continuation of the work in the field of jet propulsion and its effects on aircraft construction, the Heinkel company developed more powerful units from the well-tested He S 3 B jet engine. This work had to be carried out largely on a private basis because the RLM initially showed little interest in this area. The performance of the jet engines manufactured up to that point was just sufficient to give special aircraft high flight speeds, but the safety and performance in terms of the operational capability of aircraft equipped for military purposes still left something to be desired. So, for technical and safety reasons, Heinkel decided to develop a twin-engine jet fighter. The project study already showed such a high level of superiority over the piston engine aircraft that had been in use until then that the RLM placed a development order. On June 20, 1939, work began on the dummy He 180, which later became the world's first twin-engine jet fighter aircraft - the Heinkel He 280. Many technical problems in cell production and the He S 8A engine development delayed the completion of the first aircraft. From the project, the He 280 received a nose wheel system, which was tested with a He 100 D-1. This resulted in good dissipation of the thrust jet from the engines suspended under the wing. The armament, consisting of three MG 151s, grouped centrally in the tip of the fuselage in a small space, gave the aircraft a very effective combat capability. After the airframe was completed, the first free flight without engines took place on September 22, 1940, as they had not yet been sufficiently tested. Towed by an He 111 B, the He 280 V1 was released at an altitude of 4000 m and flown back to the airfield without any difficulties by master flight engineer Bader. After half a year, the two engines, which had previously been tested in free flight under an He 111, were installed in the He 280, and on April 2, 1941, factory pilot Schäfer took off for the first flight. Initially, series production of 9 V models was planned, which was to be followed by an A-1 series of a further 13 aircraft. The good results with the now completed He 280 V2 and V3 aircraft prompted the RLM to order a series of 300 He 280 B-1 aircraft, which, however, could not be built at Heinkel due to work overload. Siebel-Werke was therefore considered as a client, but they were not up to such a task. Since Heinkel was more interested in the tender and development of a jet engine bomber (P 1068), the He 280 was stopped by the RLM on March 27, 1943 in favor of the Messerschmitt Me 262. Only the first 9 V samples were to be completed and used for engine testing. The Heinkel He-280 program therefore took the following course until the end of the war: ------------------- GERMAN TEXT ------------------- HEINKEl-FLUGZEUGTYPEN HEINKEl HE 176 V1 Versuchsflugzeug für Raketenantrieb Durch Anregungen des Raketenfachmannes Wernher v. Braun, den Raketenantrieb auch für Flugzeuge zu verwenden, entstand nach langjährigen Experimenten das Versuchsflugzeug Heinkel He 176 V 1, welches als erstes Raketenflugzeug der Welt am 20. Juni 1939 den Erstflug durchführte ohne zusätzlichen Antrieb durch herkömmliche Triebwerke. Der Gedanke, Raketen als Flugzeugantrieb zu verwenden nahm zu der Zeit versprechende Formen an, als man in der Lage war, die Schubleistung über eine ausreichende Zeitspanne unter Kontrolle zu bekommen. Bereits im Jahre 1935 arbeitete Wernher v. Braun an Aggregaten, die sich für den Einbau in Flugzeuge eigneten. Für eine praktische Erprobung erhielt er von der Firma Heinkel zunächst einen Rumpf der He 112, um die notwendige Einbaustudien und Schubversuche durchführen zu können. Nach mehrmaligen erfolgreichen Brennversuchen explodierte die Brennkammer des Triebwerkes und zerstörte die Flugzeugzelle. Weitere Versuche mit kompletten He 112-Flugzeugen brachten schließlich den gewünschten Erfolg, als im Juni 1937 eine Heinkel He 112 mit einem zusätzlichen Raketentriebwerk startete, und schließlich nach Abschalten des Kolbentriebwerkes mit dem Raketentriebwerk als Antrieb allein den Flug fortsetzte. Daraufhin wurde von der Firma Heinkel ein spezielles Raketenflugzeug entwickelt, welches auch in seinen Abmessungen dem Raketentriebwerk angepaßt werden sollte. Während Wernher v. Braun seine Raketenaggregate zu Flugzeugstarthilfen weiterentwikkelte, baute die Kieler Firma Walter spezielle regelbare Raketentriebwerke, die sich besonders für den Einbau in Flugzeugzellen eigneten. Die Heinkel He 176 wurde daraufhin für ein derartiges Aggregat ausgelegt, um die Entwicklungsmöglichkeiten, die dieser Antrieb bot, besser untersuchen zu können. Die zu erwartenden Schwierigkeiten, die sich aus der errechneten Fluggeschwindigkeit für die Zelle ergaben, setzten ein umfangreiches Forschungsprogramm voraus, welches sich auch begünstigend auf andere Flugzeugentwicklungen auswirkte. Vor allen sei die Erprobung der Pilotenkabine erwähnt, die sich als Einheit im Notfall von der übrigen Flugzeugzelle trennen konnte und an einem Bremsfallschirm hängend ein sicheres Aussteigen des Piloten ermöglichte. Die aus einem Stück geblasene Vollsichtverglasung der Kabine bot dem wegen der Engröumigkeit fast liegend untergebrachten Piloten eine ausgezeichnete Sicht. Jedoch waren umfangreiche Versuche notwendig, bis eine den Beanspruchungen gewachsene Verglasung fertiggestellt werden konnte. Außerdem zeigte sich bei Kabinen-Abschußversuchen aus einer Heinkel H 111, daß sich der Bremsschirm durch die Sogwirkung nicht ordnungsgemäß öffnete, was zu einer Ausstoßvorrichtung für den Bremsschirm führte. Die Entwicklung der Heinkel He 176, die bis zur Fertigstellung des Flugzeuges im Werk Rostock-Marienehe unter strengster Geheimhaltung durchgeführt wurde, bedingte für eine störungsfreie Flugerprobung eine Verlegung der weiteren Arbeiten nach Peenemünde, wo Wernher v. Braun schon seit einiger Zeit seine Forschungen betrieb. Das von ihm entwikkelte Triebwerk, welches eine fast doppelt so hohe Schubleistung wie das Walter-Triebwerk erreichte, war für ein zweites Heinkel-Versuchsflugzeug vorgesehen, welches nach den Erkenntnissen mit der He 176 V 1 neu entwickelt werden sollte. Im Schlepp eines 7,6-Liter-Mercedes-Kompressorwagens fanden am Strand von Usedom die ersten Rollversuche statt, wobei Rollge-schwindigkeiten von 155 km/h erreicht werden konnten. Anfang März 1939 machte die He 176 die ersten Luftsprünge mit eingeschaltetem Raketentriebwerk, die durch die Mitnahme von nur geringen Treibstoffmengen zeitlich sehr begrenzt waren. Am 20. Juni 1939 machte der Heinkel-Werkpilot Warsitz den ersten offiziellen Erstflug mit der He 176 V1 und setzte damit die Brauchbarkeit des Raketenantriebes unter Beweis. Einen Tag später ließen sich die führenden Persönlichkeiten des RLM, unter anderen Udet und Milch, die Heinkel He 176 in Peenemünde vorführen und waren mehr von der angeblichen Gefährlichkeit als von den Flugleistungen und der geschichtlich-technischen Bedeutung beeindruckt. Udet bezeichnete das Flugzeug wegen seiner geringen Abmessungen der Tragflächen als „"Rakete mit Trittbrettern". Er verbot ab sofort die geplanten Flugversuche wegen der vermeintlichen Gefährlichkeit des Triebwerkes und setzte damit das gesamte Entwicklungsprogramm lahm. Erst nach einem heftigen Schriftwechsel gelang es Prof. Heinkel, seine He 176 wieder frei zu bekommen und damit die Idee des Raketenfluges überhaupt. Am 3. Juli 1939 ließ sich schließlich Adolf Hitler persönlich die He 176 in Rogenthien vorführen und zeigte hier unerwartetes technisches Verständnis. Trotzdem vermochte Heinkel nicht die führenden Stellen von der Bedeutung des Raketenfiuges zu überzeugen. Das Verbot der Weiterentwicklung wurde zwar aufgehoben, doch waren derartige Arbeiten zu Privatangelegenheiten Heinkels erklärt worden. Da die Firma Heinkel zu dieser Zeit auch noch zum größten Teil die Strahltriebwerk-Entwicklung auf privater Basis betrieb, so mußte die Weiterentwicklung der He 176 zunächst eingestellt werden. Erst später, nachdem das Strahltriebwerk seinen Siegeszug in der Luftfahrt feiern konnte, doch unter erschwerten Umständen nach anderen Möglichkeiten der Luftverteidigung gesucht wurde, kam man auf die von Heinkel betriebenen Raketenversuche zurück und unterstützte eine neue Projektentwicklung, aus der dann das Abfangjagdflugzeug He P 1077 entstand, welches zur Zeit der Kapitulation in zwei Exemplaren fast fertiggestellt war. Nachdem die He 176 jahrelang im Werk Rostock-Marienehe nutzlos herumgestanden hatte, wurde sie schließlich in Kisten verpackt nach Berlin geschickt, um im Luftfahrtmuseum einen endgültigen Platz zu finden. Doch noch verpackt, wurde das Flugzeug bei einem Bombenangriff zerstört. Kurze Baubeschreibung: Der Rumpf der He 176 war als symmetrischer Rotationstropfen mit geringfügig heruntergezogener Nase ausgebildet und bot in seinem Vorderteil gerade Platz für den Piloten, der fast liegend untergebracht war, jedoch wegen der weitgehenden Verglasung eine ausgezeichnete Sicht besaß. Im Notfall konnte das gesamte Kabinenteil vom Rumpf abgesprengt werden, wonach ein pneumatisch herausgeschossener Bremsschirm das Aussteigen des Piloten ermöglichte. Hinter dem Trennspant waren die Treibstoffbehälter für Methanol und Wassertoffsuperoxyd und direkt an die mit Peroxyddampf getriebene Förderpumpe angeschlossen. Das von Wernher v. Braun entwickelte Triebwerk lieferte zwar gegenüber dem verwendeten Walter-Triebwerk einen fast doppelt so hohen Schub, war aber wegen des größeren Gewichtes und der größeren Abmessungen für die He 176 weniger geeignet. Das Walter HWK-R I Raketentriebwerk war in der Rumpfmitte montiert und förderte den Treibstoff in die im Rumpfende untergebrachte Brennkammer. Der Rumpf der He 176 war in üblicher Schalenbauweise aus Leichtmetall hergestellt. Die Tragflächen sollten ursprünglich gleichzeitig als druckdichte Integral-Kraft-stoffbehälter ausgebildet werden, aber das Dichtschweißverfahren der Hydronalium-Konstruktion bereitete derartige Schwierigkeiten, daß man eine zweite Tragfläche in üblicher Zweiholm-Bauweise herstellte und damit die He 176 erprobte. Die Tragfläche mit ihrem fast elliptischen Grundriß (jedoch gerader Vorderkante) hatte nur eine Größe von 5,4 m2. Die geringe Fläche bei einer Spannweite von 5m brachte naturgemäß eine hohe Flächenbelastung mit sich, die bei einem Abfluggewicht von 1620 kg (max.) bei 300 kg/m2 lag. Das Fahrwerk mit nur 0,8 m Spurweite wurde mit Preßluft in den Rumpf eingezogen und zeigte sich entgegen manchen Bedenken als durchaus brauchbar und rollstabil. HEINKEL-FLUGZEUGTYPEN HEINKEL HE 178 Strahltriebflugz Zu Beginn des Jahres 1936 experimentierte man in den Heinkel-Flugzeugwerken mit Hochdruck an der Verwirklichung, Raketenflugzeuge einsatzreif aus den bisherigen Versuchen in die Produktion zu geben. Mitten in diesen Arbeiten kamen jedoch völlig neue Gedanken zum Tragen, die von einem Göttinger Physiker Pabst von Ohain und seinem Assistenten stammten. Unter erheblichem Kostenaufwand bei völlig privater Finanzierung der Firma Heinkel entstand in dem Werk Rostock das erste Strahltriebwerk der Welt, welches erfolgreich in einem Flugzeug erprobt werden konnte. is dahin war es jedoch ein weiter, harter Weg, denn die ersten Aggregate liefen nur mit Fremdantrieb und Wasserstoffgas. Durch die planmäßige Weiterentwicklung konnten erstmals mit der Heinkel-Strahlturbine He S 2 auf dem Prüfstand Freiläufe durchgeführt werden, wobei auch erstmals Flugzeugtreibstoff Verwendung fand. Der Schub reichte jedoch bei weitem nicht als alleiniger Antrieb für ein Flugzeug aus. So entstand schließlich das wiederum verbesserte He S 3 A-Triebwerk und zu gleicher Zeit das etwas größere He S 3 B-Aggregat. Die nun einsetzende praktische Flugerprobung erfolgte mit Hilfe einer Heinkel He 118, unter deren Rumpf das erste He S 3-Triebwerk anmontiert wurde. Die He 118 eignete sich für derartige Einbauten besonders gut, da man durch das hohe Fahrwerk genügend Bodenfreiheit für das Triebwerk erhielt. Obgleich die Schubleistung im Standschub noch nicht einmal 500 kp erreichte, bewiesen doch die Testflüge mit der He 118 eine erstaunliche Leistungssteigerung im Fluge, so daß zeitweilig nur mit diesem neuen Antrieb geflogen werden konnte. Inzwischen machte auch das zweite He S 3-Aggregat die ersten Standläufe, doch konzentrierte man sich in der Hauptsache auf das im Fluge erprobte Triebwerk, da diese Strahlturbine in das ebenfalls neu entwickelte und bereits fertiggestellte Spezialflugzeug eingebaut werden sollte. Dieses mit Heinkel He 178 bezeichnete Flugzeug war ganz dem Strahlantrieb entsprechend ausgelegt. Die Luftzuführung für die in der Rumpfmitte eingebauten Turbine wurde von einer Einlaßöffnung im Rumpfbug mittels einer abgeflachten Rohrleitung unter dem Piotensitz durch den vorderen Teil des Rumpfes hindurchgeführt, und die Abgase des Triebwerkes wurden durch ein leicht konisches Schubrohr zum Rumpfende hin abgeleitet. An der ovalen Austrittsöffnung befanden sich 2 Regelklappen, die im Stand geöffnet, im Schnellflug jedoch geschlossen waren und somit nur einen minimalen Austrittsquerschnitt freiließen bei höchster Abgas-Strömungsgeschwindigkeit. Zu dem geplanten Einbau der He S 3 A-Strahlturbine kam es jedoch nicht mehr, da dieses Triebwerk unter der He 118 nach einer gelückten Landung durch Entzündung von Leckstoffen ausbrannte und zerstört wurde. So mußte notgedrungen das bisher nur wenig erprobte stärkere He S 3 B-Aggregat für die geplanten Flüge mit der He 178 verwendet werden. Ohne hierbei terminmößig in Verzug zu geraten, konnte am 27. August 1939 der Erstflug der He 178 mit alleinigem Strahlantrieb durchgeführt werden, der vielversprechend erfolgreich verliet und auch bei der relativ geringen Schubleistung bereits eine beachtliche Fluggeschwindgkeitssteigerung zeigte, gegenüber der Verwendung der bis dahin üblichen Kolbentriebwerke. Trotz verschiedener weiterer Vorführungsflüge zeigte sich das Reichsluftfahrt-Ministerium (RLM) nicht sonderlich an dieser Entwicklung interessiert, so daß diese revolutionäre Entwicklung erst später zum Tragen kam. Neben der He 178 V1 stand noch ein zweites Muster mit vergrößerter Tragfläche (Spannweite: 8,60 m, Flügelfläche: 11,1 m2) kurz vor der Vollendung, welches bei einem eventuellen Bruch der ersten Zelle das Flugprogramm fortführen sollte. Die mit der He 178 gesammelten Erfahrungen wurden jedoch entgegen dem Desinteresse seitens des RLM minutiös ausgewertet, weshalb die Arbeiten an der Heinkel He 280 — das erste zweimotorige Strahltriebwerk-Jagdflugzeug der Welt — relativ schnell und reibungslos durchgeführt werden konnten. Die He 178 war nicht nur ein Versuchsflugzeug, sondern auch konstruktiv für die Ableitung eines Jagdflugzeuges ausgelegt. Als überraschend galten die geringen Abmessungen und die hohe Flächenbelastung von 219 kg/m2. Aus Geheimhaltungsgründen war man außerdem gezwungen, ohne die sonst üblichen vorherigen Roll-oder Schleppversuche zur Flugeigenschaftserprobung das Fluzeug in die Flugerprobung zu nehmen. Das gesamte Flugprogramm wurde schließlich von dem Heinkel-Testpiloten Erich Warsitz durchgeführt. Bis zum Kriegsende befand sich das erste Strahltriebwerksflugzeug der Welt, die He 178, im Werk Rostock und wurde schließlich dort zerstört. Der zweite Prototyp konnte zwar noch fertiggestellt werden, ging aber wegen der Ablehnung durch das RLM nicht in die Flugerprobung. HEINKEL-FLUGZEUGTYPEN HElNKEL HE 280 Jagdflugzeug Als konsequente Fortführung der Arbeiten auf dem Gebiet des Strahlantriebs und dessen Auswirkungen auf den Flugzeugbau entwickelte die Firma Heinkel aus dem hinlänglich erprobten He S 3 B-Strahltriebwerk leistungsstärkere Aggregate. Diese Arbeiten mußten zum großen Teil auf privater Basis durchgeführt werden, da das RLM zunächst wenig lnteresse auf diesem Gebiet zeigte. Die Leistungen der bis dahin gefertigten Strahltriebwerke reichte gerade aus, speziellen Flugzeugen hohe Fluggeschwindigkeiten zu verleihen, doch ließ die Sicherheit und die Leistungsstärke im Hinblick auf die Einsatzfähigkeit kriegsmäßig ausgerüsteter Flugzeuge noch zu wünschen übrig. So entschloß man sich bei Heinkel aus technischen und Sicherheitsbedingten Erwägungen heraus, ein zweimotoriges Jagdflugzeug für den Strahlantrieb zu entwickeln. Die Projektstudie zeigte bereits eine derart hohe Überlegenheit gegenüber den bis dahin gebräuchlichen KolbenantriebFlugzeugen, daß das RLM einen Entwicklungsauftrag erteilte. Am 20.6.1939 begannen die Arbeiten an der Attrappe He 180, aus der dann später das erste zweimotorige StrahltriebwerkJagdflugzeug der Welt — die Heinkel He 280 — entstand. Viele technische Probleme bei der Zellenfertigung sowie der He S 8A—Triebwerkentwicklung zögerten die Fertigstellung des ersten Flugzeugs hinaus. Vom Projekt weg erhielt die He 280 ein Bugradsystem, welches mit einer He 100 D-1 erprobt wurde. Dadurch ergab sich eine gute Ableitung des Schubstrahles, der unter der Tragfläche hängend angeordneten Triebwerke. Die zentral in der Rumpfspitze auf engem Raum zusammengefaßte Bewaffnung, bestehend aus drei MG 151, gaben dem Flugzeug eine sehr wirksame Kampfkrat, Nach Fertigstellung der Flugzeugzelle erfolgte am 22. 9. 1940 der erste Freiflug ohne Triebwerke, da diese noch nicht ausreichend erprobt waren. Im Schlepp einer He 111 B wurde die He 280 V1 in 4000 m Höhe ausgeklinkt und durch Flugbaumeister Bader zum Flugplatz ohne Schwierigkeiten zurückgeflogen. Nach einem halben Jahr konnten auch die beiden Triebwerke, die bis dahin unter einer He 111 im Freiflug getestet wurden, in die He 280 eingebaut werden, und am 2. 4. 1941 startete Werkpilot Schäfer zum Erstflug. Zunächst war eine Serienfertigung von 9 V-Mustern geplant, denen eine A—1-Serie von weiteren 13 Flugzeugen folgen sollte. Die guten Ergebnisse mit den inzwischen fertiggestellten Flugzeugen He 280 V2 und V3 veranlaßte das RLM, eine Serie von 300 He 280 B—1 Flugzeugen in Auftrag zu geben, die jedoch nicht bei Heinkel wegen Arbeitsüberlastung gebaut werden konnten. Als Auftraggeber kamen deshalb die Siebel-Werke in Betracht, die jedoch auch nicht einer derartigen Aufgabe gewachsen waren. Da Heinkel sich stärker an der Ausschreibung und Entwicklung eines StrahltriebwerkBombers (P 1068) interessiert zeigte, wurde die He 280 zugunsten der Messerschmitt Me 262 am 27. 3. 1943 vom RLM gestoppt. Lediglich die ersten 9 V-Muster sollten fertiggestellt un für die Triebwerkserprobung verwendet werden. Das Heinkel-He-280-Programm nahm deshalb bis Kriegsende folgenden Verlauf: